（韓国経済新聞より）
6月4日の午後11時ごろ、韓国の釜山市の高速道路の料金所で現代自動車の電気自動車(EV)「アイオニック5」がトールゲートに衝突し、直後に火災が発生した。運転手と助手席の同乗者の人が死亡した。
朝鮮日報(日本語版)が「衝突から3秒で黒煙…現代自EVアイオニック5、火災で「熱暴走」」のタイトルで日本語の記事を公開したことで、「衝突から3秒で炎上」「逃げる暇も無く焼け死んだ」「低速での衝突でもバッテリーが発火」といったおかしなコメントを見かける。「電気自動車のバッテリー、怖い」というコメントは、気持ちはよく分かる。
朝鮮日報などの初期の記事の誤りについてと、衝突事故での死亡原因、衝突時の速度の推測、なぜEV「アイオニック5」のバッテリー・ユニットが損傷して発火し、なぜ炎上したのかについて少し調べてみた。
－－（追記:2023/11/25）－－－－－－－－－－－－－－－－－－
韓国の現代自動車のEV「アイオニック５」に関するブログ記事を、韓国での公式発表と現地報道を１年以上追いかけて書いてきました。
近ごろ、古いブログ記事だけがSNSで拡散され勘違いされているようなので、その後の事故等を検証した記事の一覧を載せておきます。特に直近の「事故車を解体【動画】 | 正面衝突で、バッテリーが炎上した場合と炎上しなかった場合」を読んでいただきたく思います。
現代自動車のEV「アイオニック５」、事故車を解体【動画】 | 正面衝突で、バッテリーが炎上した場合と炎上しなかった場合。 - pelicanmemo (2023-09-27)
現代自動車のEV「アイオニック５」、縁石にぶつかりバッテリーが損傷して全焼 - 韓国 済州島 - pelicanmemo (2023-03-31)
現代自動車のEV「アイオニック５」が衝突炎上、再び｜ 車幅より細い障害物への正面衝突で発火〜炎上リスク （追記あり） - pelicanmemo (2022-12-08)
現代自動車のEV「アイオニック５」、高速道路の料金所で衝突、炎上。搭乗者の死亡原因と、発火の原因と、車両火災の原因と。 - pelicanmemo (2022-06-21)
バッテリー・モジュール冷却用の絶縁不凍液（可燃性）のタンクがボンネット内右側に設置されています。衝突事故の直後に、ボンネットで起きた発火の原因である可能性は高いですがそれは外的要因でしょう。一部コメントで見かけた、その発火によってさらに消火困難なEV火災へと拡大したとは考えていません。
消火困難なEV火災は、車体の低い位置に設置されているバッテリー・ユニットが直接に受けた強い衝撃と変形と内部発火が原因だと考えられます。
－－（追記ここまで）－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（追記2022/12/08：ふたたび衝突炎上しました。ブログ記事にまとめました。
現代自動車のEV「アイオニック５」が衝突炎上、再び｜ 車幅より細い障害物への正面衝突で発火〜炎上リスク - pelicanmemo
）
その朝鮮日報(日本語版)とそれを転載したYahooの記事はすでに削除されている（ネット・アーカイブ・サイトで読む事ができる）。
内容に問題があったのか・・・、あるいは現代自動車（ヒョンデ）は今年(2022年）日本へ再進出をしていて主力の一台が電気自動車(EV)「アイオニック5（아이오닉5）」だからだとみるのは勘ぐりすぎだろうか？
韓国の、事件事故調査を行っている国立科学捜査研究院（国科捜）からの公式発表はまだ出ていないが、大徳大学自動車学科のイ・ホグン教授が取材を受けて国科捜の初期の調査結果と見解を紹介していた。韓国の自動車関係のネット掲示板では、おおむねその見解が確からしいとして引用をされているようだ（もちろん全部を見たわけではありません）。
이호근 대덕대 교수 "아이오닉5 부산 화재사고, 운전자 과실" - 디지털타임스
（追記：11月に韓国国立科学捜査研究院から衝突・炎上した「アイオニック5」の鑑定と捜査結果が発表された。ブログ記事の中ほどにまとめて追記しました。次の箇条書きとほぼ同じでした。）
（１）衝突時の速度は、時速90~100km。
朝鮮日報の記事では、警察関係者の見解として「車の破損度合いからすると高速で激突したとは考えられない」と書かれていたので、それをそのまま信じたコメントを多く見かけた。
時速60kmや時速30kmでは無い。
（２）運転手と助手席の同乗者の死亡原因は、車両火災ではなく、スピード・オーバーとシートベルト未装着によるもの。
シートベルト未着用の警告音を出さないようにする「シートベルト警告音キャンセラー」を使っていた上、助手席のシートは後ろにすっかり倒されて横になっていた。また、剖検の結果、死者2人の呼吸器からすすや煤煙は確認されなかった。火災発生時にはすでに死亡していた可能性が高い。
（３）事故調査官によると、衝突から1〜2秒で爆音とともにボンネット付近から火の手が上がった。約15分後に消防車が到着した時には、車内にまで燃え広がっていた。
しかし、現代自動車の電気自動車(EV)「アイオニック5」のリチウムイオン電池はキャビン床下に薄く広く設置されている。ボンネットには無い。
（現代自動車より）
最初に爆発的に発火した原因はリチウムイオン電池への衝撃で、長時間鎮火しなかったのはバッテリーの熱暴走でも、車両炎上はバッテリーだけが原因とは限らない。
現代自動車の公式発表では、衝突時に室内とバッテリーへの衝撃が緩和されるよう安全性を考慮した構造が採用されている。
続いて、（１）と（３）に関連してもう少し詳しく検証してみよう。
Ads by Google
朝鮮日報（日本語版）の記事のアーカイブはこちら。
（アーカイブ） 衝突から3秒で黒煙…現代自EVアイオニック5、火災で「熱暴走」-Chosun online 朝鮮日報（archive.org）
（元URL：http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2022/06/14/2022061480020.html）
Yahooに転載された記事のアーカイブはこちら。
（アーカイブ）衝突から3秒で黒煙…現代自EVアイオニック5、火災で「熱暴走」（朝鮮日報日本語版） - Yahoo!ニュース（archive.org）
（元URL：https://news.yahoo.co.jp/articles/57c4601e73f0a427f7812bc6a2e956a87f3ecec1）
韓国メディアでは記事の削除は特にされていないようだ。
－－（追記:7/14）－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
自動車評論家の国沢光宏氏が現代自動車（ヒョンデ）への問い合わせ等についてブログで書かれました。
EDR（エアバッグ内蔵の記録装置）の記録から、衝突時の速度は時速90km程度。ノーブレーキだった。
車体の変形が少ないのは、（当ブログ記事で検証したように）衝撃吸収装置へ衝突によって横から見た外観とくらべて車体の中央部の変形が大きかった。
運転者はシートベルトをつけておらず、助手席の女性はシートを寝かしていた。
アイオニック５炎上事故の件、なんとなく状況が解ってきました | 自動車評論家 国沢光宏 (2022年7月12日)
アイオニック5の炎上事故、ノーブレーキ。シートベルト着装しておらず。助手席はリクライニング | 自動車評論家 国沢光宏 (2022年7月14日)
－－（追記ここまで）－－－－－－－－－－－－－－－－－－
－－（追記:8/21）－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
事故から1ヶ月。ソウルで「電気自動車・バッテリー、危険な火災事故、現況と改善方針政策討論会」が開催された。
車両は96km/hの速度。先進運転支援システム(ADAS)が働いた後に、料金所構造物と衝突した。この時、一部の構造物が車両下部のバッテリーパックに接触して火災が発生したそうだ。
“부산 아이오닉 5 화재 원인은 과속”…BMS 강화 필요성 제기
－－（追記ここまで）－－－－－－－－－－－－－－－－－－
－－（追記:11/10）－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
韓国国立科学捜査研究院から衝突・炎上した「アイオニック5」の鑑定と捜査結果が発表された。
EDR（事故記録装置）分析の結果、制限速度30km/hの料金所前の車線を約96km/hの速度で走り、分離帯と衝撃吸収装置に衝突した。
事故当時、「アイオニック5」は高速道路で車間距離を維持して走行するスマート・クルーズ・コントロールを使用していた。事故前5秒以内にアクセルやブレーキは作動していない。ハンドルの角度はゼロ度だった。
事故当時、運転手と同乗者はシートベルトを着用していなかった。
剖検の結果、運転者と同乗者に飲酒や特別な薬物および毒物反応はなかった。保険金関連の犯罪の疑いも発見されなかった。運転者はハンドル操作をしておらず、運転不注意などによる事故と推定される。
警察関係者は「アイオニック5の車両が料金所ブース前の衝撃吸収装置に衝突し、車体下部にあるバッテリーパックの前面部に直接衝撃が加わったことで、バッテリー・セルから発火し、エンジン・ルーム方向に火炎が噴出して車両火災が発生したと推定される」とし「運転者が死亡して「公訴権なし」で事件を終結した」と話した。
강서구 전기차 화재 사망… 경찰, 운전자 부주의 결론 - 부산일보
서부산요금소 전기차 화재사고…“차량 결함 아니다” | 세계일보
先進運転支援システム（ADAS）の過信とドライバーの不注意運転が衝突の原因で、ＥＶ火災に繋がったとみられている。
ADAS 의존이 부산 아이오닉 5 화재로 이어졌다ADAS 의존이 부산 아이오닉 5 화재로 이어졌다
－－（追記ここまで）－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
現代自動車の電気自動車(EV)「アイオニック5（아이오닉5）」 が衝突と炎上の事故を起こしたのは、韓国の釜山市江西区にある南海高速道路の西釜山料金所近く。トールゲート（料金徴収所）の前方の分離帯と衝撃吸収装置に正面から衝突した。
南海高速道路の制限速度は時速100kmで、料金所にはハイパス（하이패스）という日本のETCと似たノンストップ自動料金収受システムがある。最初、衝突したのはこの高速ゲートだと思ったけれど、EV「アイオニック5」が衝突したのは制限速度が時速30kmの現金支払いゲートだった。
そこへ時速90~100kmで突っ込んでいる。前方衝突防止補助(FCA(Forward Collision-Avoidance Assist))が作動して自動的に緊急ブレーキがかかっても充分に減速できない速度で走行していただろう。
警察は運転手（30代男性）の家族に、彼の疾病の有無を確認している。居眠り運転や、運転手の飲酒や薬物摂取の可能性も捜査されているだろう。
釜山西部警察署の関係者によると、事故が発生した地点はハイパス（高速道路の電子料金収受システム）ではなく現金払いのゲートで、車の破損度合いからすると高速で激突したとは考えられないという。車に乗っていた二人が衝突の衝撃で死亡するほどスピードは出ていなかったということだ。しかし事故を起こした電気自動車から二人とも脱出できず、消火作業にはなんと7時間もかかった。
（アーカイブ） 衝突から3秒で黒煙…現代自EVアイオニック5、火災で「熱暴走」-Chosun online 朝鮮日報（archive.org）
警察署の関係者は車の破損度合いから衝突速度を推測しているが、しかしそれは堅固な”壁”ではない衝撃吸収装置に正面から突っ込んだため判断を誤ったものと考えられる。
衝撃吸収装置（충격흡수시설）は、国土交通部の「道路安全施設設置及び管理指針（도로안전시설 설치 및 관리지침）」により、道路の設計速度や技術水準を考慮した等級と、衝突試験を行われることが定められている。高速道路の速度（時速100km）に適合した、試験に合格した衝撃吸収装置が設置されていたはずだ。
EV「アイオニック5」が衝突したトールゲートの衝撃吸収装置は次の画像のもの。
衝突直後には、衝撃吸収装置は完全に無くなっており、さらにコンクリの防護壁にぶつかって跳ね返ったように見える。
実は、現代自動車の電気自動車(EV)「アイオニック5」とテスラの「モデル3」での、正面衝突試験とオフセット衝突試験の比較映像が公開されている。
전기차, 얼마나 안전할까?…테슬라 vs 아이오닉 '충돌 테스트' 전격 공개 (실험영상) / SBS - YouTube
強固な”壁”に時速56km〜64kmで衝突した場合、車体前部は大きく壊れ、タイヤまで大きく歪んでいる。このイメージを元に、釜山西部警察署の関係者は「衝突時に高速ではなかった」と推測したと思われる
今回の衝突・炎上事故の車体は、横から見た感じではそれほど歪んでいない。
「アイオニック5」の衝突で、車幅と比べて細い衝撃吸収装置が真っ正面から突っ込んだことで、車体の真ん中に突き刺さるように衝撃が集中して加わったからと推測される。
日本の鋼製防護柵協会が公式サイトで、似た衝撃吸収装置に時速100kmで衝突している映像を公開している。
実験動画 | 製品紹介 | 鋼製防護柵協会ホームページ（３つめの「緩衝装置 性能確認試験」）
現代自動車の電気自動車(EV)「アイオニック5」は、E-GMP(Electric-Global Modular Platform)という電気自動車専用プラットフォームを採用している。（E-GMPの詳しい解説は日本語でもされています。検索してみてください）
전기차 전용 플랫폼 E-GMP의 5가지 핵심 장점 – 현대모터그룹 TECH（現代自動車グループ TECH)
リチウムイオン電池の”バッテリー・モジュール”はホイールベースの間、キャビンの床下の低い位置に配置されている。
（現代自動車より）
車体前部には、通常、内燃機関の乗用車ではエンジンがあり衝撃吸収の役割も補っている（リアエンジン車もある）。その代わりにマルチ骨格構造によって衝撃を緩和し、搭乗者とバッテリーの被害を最小限に抑えようとしている。（左側が前方。緑色で着色された構造）
ここに、車体の真ん中に突き刺さる感じで衝撃が加わり、バッテリー・モジュールの外殻まで達したと思われる。あるいは、バッテリー・モジュールは床下に低く設置されているので、車体前部の空間が”クラッシュ”した時にその壊れた破片が上から突き刺さったのかもしれない。
モジュールの一番前のあたりにあるリチウムイオン電池が損傷して、ショートして急激に発火しただろう。
전기차 전용 플랫폼 E-GMP의 5가지 핵심 장점 – 현대모터그룹 TECH（電気自動車専用プラットフォーム E-GMPの5つの重要な利点 - 現代自動車グループTECH）（2020-12-02）
E-GMPは内燃機関の自動車と差別化された構造を採用し、安全性能も向上している。余裕が生じた車体前部の空間にフレームとサブフレームによる補強構造を適用し、マルチ骨格構造を完成したのだ。これにより、前方衝突時に車体構造物が効果的に変形して衝撃を緩和し、搭乗者とバッテリーが被る被害を最小限に抑える。後方衝突に備えるためには、バンパー部位に変形を誘導する構造物を適用して衝撃が分散されるようにした。同時に、後輪と後席の乗客を積極的に保護するために、車体の内側に変形防止補強構造を追加した。
車体中央に置かれたバッテリーとPEシステム（電気駆動システム(Power Electric System)）を保護するための構造も目立つ。まず、側面衝突時のバッテリ（ユニット）保護のためサイドシル内部にアルミニウム押出形材を基本適用した。また底の内側に横方向のクロスメンバーをホットステッピング部品と同クラスの材質強度を持つ超高張力鋼板で製作して用いた。
E-GMPは、バッテリーと車体をより堅固に接続するためにバッテリー（ユニット）を貫通する8点マウント方式を適用した。これは、バッテリーの底部から底部の内側まで長いボルトで締結し、バッテリーと車体結合剛性を最大化する。バッテリーと車体結合剛性を高めると衝突時のバッテリー安全性も向上する。それだけでなく、走行時の振動と騒音を減らし、性能と乗り心地の向上という付加的な長所も生じる。
（Google翻訳をもとにして読みやすく少し調整をした。赤字強調とイタリック体はブログ管理人が補足した）
EV「アイオニック5」が発表された頃の記事の中には、バッテリー・モジュールは超高張力鋼板で保護されているというものがある。超高張力鋼板は正面や背面からの衝撃に対する対策ではなく、下面からの衝撃への対策だった。現代自のSUV「コナ・エレクトリック」には無い構造なので、そこの安全性も高めたようだ。
韓国でEV「アイオニック5」のバッテリー・モジュールを分解した動画が公開されている。バッテリー・セルも分解している。SK製だそうだ。
英語字幕付きで非常に面白い。一見の価値ありです。
(Eng subtitle) 아이오닉5 배터리 정비하기 쉬울까?/Easy to repair battery of EV Ionic 5? #아이오닉5 #Ionic5 #EVbattery - YouTube
発火の原因はリチウムイオン電池に外部から加わった衝撃で、続いて起きた車両火災によってバッテリー・セルが加熱され、バッテリー・モジュールはアルミと鋼板で覆われているため冷やして熱暴走を止めることが難しく完全に消火するまで7時間もかかったそうだ。
だがちょっと待ってほしい。
バッテリー・モジュールの中の一部のバッテリー・セルが発火したとして、そんなに急激にモジュール全体が熱暴走をし、車が火だるまになるのだろうか？この話題になるとよく見かける「燃え尽きた電気自動車」は、長時間燃え続けたからあそこまでになっただろう。
次は釜山消防災難本部から提供された画像で、最初に鎮火した頃には後部座席のドアや後部はそれほど燃えていないようだ。
事故調査官によると、ボンネット付近から、衝突から1〜2秒で爆音とともに火の手が上がっている。
車体前部（ボンネット）に車両火災の原因となるものがあっただろう。
大徳大学自動車学科のイ・ホグン教授は、取材に対して、リチウムイオン電池の発火に続いて、ボンネットの中で火災が発生し、それによってバッテリー火災に繋がったと話した後に、クーラント（不凍液）の可能性を指摘している。
自分なりに説明できるだけの理解ができてないので、Google翻訳のほぼ直訳を引用した。
彼はいったん正確な原因は調査結果を見なければならないが、確認したばかりは、エンジンルームで一次的に火がついてバッテリー火災につながった可能性を占めた。彼は「アイオニック5が新モデルであるだけにバッテリーは絶縁不凍液を使用し、ラジエーターは一般不凍液を使用する」と「突然爆発的に火がついた理由は、過速度で衝突しながらバッテリーが破損し、エンジンルーム側の絶縁不凍液が一般不凍液に倒れたのではないかと思う」と話した。
（Google翻訳のほぼ直訳）
그는 일단 정확한 원인은 조사 결과를 봐야겠지만, 확인한 바로는 엔진룸에서 1차적으로 불이 붙어 배터리 화재로 연결됐을 가능성을 점쳤다. 그는 "아이오닉5가 신모델인 만큼 배터리는 절연 부동액을 사용하고, 라디에이터는 일반부동액을 사용한다"며 "갑자기 폭발적으로 불이 난 이유는 과속으로 충돌하면서 배터리가 파손되고, 엔진룸 쪽 절연 부동액이 일반 부동액으로 넘어간 것이 아닌가 싶다"고 말했다. "
自動車に使われる冷却水（クーラント液、不凍液）はエチレングリコール(EG)を主成分として、製造各社によって成分構成が違っている。
エチレングリコール(EG)は、日本では消防法上の第4類危険物（第3石油類）に指定されている。引火点111℃・発火点398℃。引火点が高く、加熱しない限り引火する危険性はない。しかしいったん火災になった場合は液温が非常に高くなるため、消火が困難な状況となる場合もある。(wikipedia)
現代自動車の電気自動車(EV)「アイオニック5」は、ラジエーター用の一般不凍液とバッテリー・モジュール冷却用の絶縁不凍液の２種類の冷却水（クーラント、不凍液）を使っている。２つのタンクはボンネット内部に並べて置かれている。バッテリーの冷却方法は間接冷却方式が採用され、バッテリー・モジュール外殻の下に全面に絶縁不凍液（クーラント）の配管がのびて熱交換を行いバッテリーを冷却している。
普通、冷却水（クーラント、不凍液）は、製品１に対して蒸留水１を使って希釈するので引火する危険性は低いとされている。しかし、現代自動車のバッテリー・モジュールの冷却用の絶縁不凍液は希釈せずに使う事が指定されている（CAR GUY）。絶縁能力を保つためだろう。
今回、「アイオニック5」は、時速90~100kmでトールゲートの衝突衝撃緩衝装置と防護壁に真っ正面から衝突をし、その衝撃でリチウムイオン電池のバッテリー・モジュールが破損し、衝撃によって一部のバッテリー・セルがショートして発火しただろう。
その爆発的な発火によって、漏れた絶縁不凍液に引火したことでボンネット内部で炎上し、室内やバッテリー・モジュールの延焼につながったと推測できる。
あるいは、「アイオニック5」では過去に一部車両の組立不良が原因で、冷却水漏れが起きるトラブルがあり、その時の記事の中に次のような説明があるので、もしかしたら漏れた絶縁不凍液が損傷したバッテリー・モジュールの中へ入り込んだのかもしれない。
また、アイオニック5の高電圧バッテリは、直接に冷却水が流れず、バッテリーの下のケースに冷却水を流して冷却させる間接方式をとっている。このため、バッテリーが外部衝撃を受けてもバッテリーセル内に冷却水が流入する可能性は非常に少なく、火災の可能性も低いと説明した。（Google翻訳）
현대차 아이오닉 5, 조립 불량으로 냉각수 누수 발생...화재 위험은 없어 - 조선비즈 (2021.06.16)
そして、車両火災でバッテリー・モジュールが熱せられ続け、セルが熱暴走を起こしたため、火災が一旦おさまっても大量の水を使ってバッテリーを7時間も冷やし続けなければならなかった。
正しい原因は調査結果を見なければならないが、こういうことではないだろうか。
ちょっと面白そうなんだけど、それでも、結局は日本車を選ぶんだろうなあ…🙂
아이오닉5, 충돌 직후 ‘펑’ 폭발하더니 온도 800도까지 올라 탑승자 2명 사망 - 인사이트
현대차 '아이오닉5' 추돌 사고 3초 만에 화재…원인 조사 '난항'
이호근 대덕대 교수 "아이오닉5 부산 화재사고, 운전자 과실" - 디지털타임스
2021년 자동차안전도평가(KNCAP) 전기차 2종 시험결과 발표
https://namu.wiki/w/하이패스?from=스마트톨링#s-6
경찰이 틀렸다, 국과수 대반전 조사 결과로 드러난 아이오닉 5 화재 원인 - 오토포스트
불나면 갇혀 죽는다…전기차 화재 공포 진짜일까 노정동의 선넘는 차車 이야기 | 한경닷컴
‘아이오닉5’ 사고로 본 전기차 화재 위험성…뚜렷한 해결방법은 ‘아직’ [뉴스+] - 세계일보
[분석] 아직 전기차는 화재에서 자유롭지 않다..안타까운 아이오닉5 사고 - 카가이（[分析]まだ電気自動車は火災から自由ではありません。（2022.06.08））
IONIQ 5｜アイオニック5｜Hyundai Mobility Japan
Hyundai Electric Global Modular Platform - Wikipedia
現代自動車が電気自動車用プラットフォーム『E-GMP』を発表〜欧米メディアも高評価 - EVsmartブログ
